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２０２３年３月に納車された HONDA CIVIC e:HEV。ただいま、走行距離 4,000 km に迫ろうとしています。
これくらい走ると、納車時に「あれ？」って思っていたトンガリポイントも随分丸みを帯びてきて、街中でも高速道路でも快適ツアラーになってくれていて嬉しいかぎり。皆さんの CIVIC e:HEV はどんな感じですか？
さて、今回はそんな中でも「モーター駆動」に焦点を絞ってお届けします。車も熟れて、身体も慣れた 4,000 km。HONDA CIVIC e:HEV の走行スタイルは、如何に？
我が CIVIC e:HEV は楽しくエンジン音を轟かせています
定期評価の前回の記事、1,000km走ってわかった！CIVIC e:HEV（FL4）のマルとバツ でお話した後も、CIVIC e:HEV のパワーユニットの評価は相変わらず「◎」。ホンダはやっぱり異色のものを作るのが上手い、というか、人を楽しませるのが上手いというか。
燃費評価は後にして、相変わらずドライバーを元気にさせる官能性能、乾いたエンジンサウンドと疑似シフトチェンジのポイントからお話しましょう。
リニアシフトコントロールを自分で制御できるようになってきた
e:HEVの真骨頂である「リニアシフトコントロール」は、「これくらいアクセルを踏み込めば制御がオンになるぞ」というポイントが段々と分かってきます。ベタ踏みなんてする必要はなくって、ノーマルモードで信号ロケットスタートの２歩くらい手前、ちょっと早めの加速が欲しいなあという踏み込み量で、疑似シフトチェンジが始まります。
時速でいうと、30km/h 〜 60km/h くらいでも、リニアシフトコントロールが作動して「ういぃぃん、うぃぃぃぃん・・・」とエンジンサウンドが鳴り響きます。60km/h あたりで、ATであれば３速に入ったくらいのところにいる感じ。
※ 未体験ですが、1.5L CVT車には「全開加速ステップアップ制御」という機能として装備されているようです
しかも基本的にはモーターなので、切れ目ない電光石火のシフトチェンジがされているようで楽しい！CVTは切れ目がないけれどエンジン音はラバーバンドフィール、高回転維持で加速だけがあとから着いてくるから運転好きにはNGだし、本当にシフトチェンジのショックの無い車というのは、ATの段数がこまかく、かつエンジントルクに変動の少ない車でないと実現不可能。
実際には、からりの高級車でなければ体験できないフィーリングを、たった 400 万円で楽しめちゃうんだから、HONDA CIVIC e:HEV はお買い得だな〜と言うしかありません＼(^o^)／
低速域の官能制御もとても上手
そういえば、低速域でのエンジンの制御もわかってきました。ラバーバンドフィールをできるだけ感じさせないよう、エンジンの高効率制御と人間の感覚優先の間になるような制御を行なっています。リニアシフトコントロールのギミックの一つなのだと思いますが、やはりエンジン音と加速感や車速とのギャップを埋めるような制御です。
それは、「低速度域ではエンジン回転数を低めにする」制御。バッテリーの電気残量に余裕がある場合にはできる限り車速にあったエンジン音を演出します。疑似ステップアップ制御はされないので、感覚的には「高めのシフトポジションで低速走行している」かのよう。
もちろん、電気を本気で欲しいときには、回転数をあげてエンジン音を高鳴りさせます。そこはいくら e:HEV が素敵な制御ができるからといっても、一定の環境では効率を重視するしかありません。それに、効率を重視しない制御をしていれば、燃費が伸び悩むのも当然です。
でも、ここが HONDA e:HEV の真骨頂。これだけドライバーを楽しませていながら、WTLC 燃費では 24km/L を越えています。トヨタ・プリウスや日産ノートとは違い、エンジンの最高効率を捨てたホンダを褒めてあげたい。愛着は、車が生き物のように動くからこそ得られるものなのですからね。
アクセルの反応は過敏と感じるのは贅沢？
さて、褒めてばっかりもいけませんので（笑）ちょっとした苦言を付け加えておきます。
それは、アクセル・レスポンス。これは完全にエンジン車とは違います。アクセルをすっと踏み込むと、僅かな遅れもなく、すっとトルクを増幅します。右足の動きに素直といえば素直なんですが、エンジン車からの乗り換えでは違和感の出るところなんです。
というのも、エンジン車ってアクセルの踏みこみから、必ず曲線を描いてトルクが立ち上がるんです。車を動かす力はエンジンの回転数で稼ぎますので、回転を上昇させるというアナログな動きが必ず入る。だから、アクセルをどんなに踏み込んでも（時間軸的には短くても）緩やかにトルクが増えていきます。
ところが、モーター駆動となるとレスポンスがまったく違うんです。流す電流を強くするだけで、磁石の引っ張る力が即増幅するのです。シリンダーが４発強力パンチを出そうとしている間に、モーターは既に力強いトルクを発生させている。この差は、例えるなら物理的な速さと光の速さの差とでも言いましょうか。
おかげで、アクセルレスポンスが恐ろしく敏感。むしろ、ちょっと敏感すぎ。ECON モードにすれば大人しくなるので解決は簡単なのですけどね。アクセルを踏んだ時の増幅曲線の制御もしてくれたら、e:HEVにさらに磨きがかかると思うんですけど。ホンダさん、いかがでしょうか？（既に入っていたりして・・・）
e:HEV版パドルシフトの減速セレクターも超敏感
だから、パドルシフトのように使える減速セレクターも高レスポンス！エンジン車はトランスミッションのシフトチェンジを行うので、エンジンとの直結までにどうしても時間がかかるけれど、e:HEV は走行モーターを回生制御に使うから、やはり電気的なレスポンスを得られます。
どれくらいのレスポンスかって言えば、パドルをクリックした瞬間に即エンジンブレーキ態勢（実際には回生力を強めているだけ。）パドルから手を離す前に制御が終わっている素早さなんです。早い！早すぎる！
そう、エンジン車から乗り換えたばかりでは、このレスポンスには違和感があるんですよね。ありったけの速さで制御を終わらせちゃおう的な感覚と言いますか。でも、実際にはパドルシフトを離したくらいのタイミングで回生ブレーキを強めてくれたほうが、違和感は無いんですけどね。
官能制御は本気だけど、走行性能はもっと本気・・・電動モーターを使っているからこそのフィーリングは大事にしたい。これが、CIVIC e:HEVの良いところであり、若干違和感を感じてしまうもどかしさと言えるかもしれません。
基本的にはパーフェクトなモーター駆動
とはいっても、今までとは全く異なる制御・・・エンジンを駆動系と切り離しモーターだけで走らせる・・・を、今までの車と同じようなフィーリングに仕立てたのは大したものです。もちろんそれは、EVメーカーもハイブリッド車メーカーも同様ですが、ホンダのe:HEV はエンジンの雑味を上手くコントロールして、EV とは違う楽しさを表現しています。
そりゃぁ、大きなバッテリーを積んでモーターだけで走行すれば、新しい世代の自動車、新しい走行フィールと言えるでしょう。もしかしたら、HONDA も本当はとっととEVにシフトしたいのかもしれません。
でも、今は過渡期。それに、大型バッテリーを搭載してしまうと、軽快でスポーティは再現できません。e:HEV は全固体電池などの技術ができるまでのつなぎの技術かもしれませんが、そこに妥協しない HONDA の姿勢を称えたくなる。HONDA CIVIC e:HEV には、そんな感想をもってしまいますね。
サスペンションの印象 素早い収束と高速域でのフラット感が美しいぞ
さて、今回はモーター駆動の魅力をメインに伝えましたが、それ以外のところもチョコッと書いておきましょう。
足周りは、かなり良くなってきました。N-BOXでも感じていた事ですが、HONDA のサスペンションは良いですね。だらしなく振動することはほぼ皆無で、剛性感たっぷり。角も取れてきてまろやかになってきました。路面の小さな凸凹をわざわざ大袈裟に車体を揺らすこともありません。
実は、納車直後は細かい凸凹にいちいち頭を揺らされて、正直我慢もありました。試乗車はここまで揺すられたっけなあ・・・なんて思って試乗車の写真を確認すると、1,500km走行。もう少し我慢しよう・・・あれ、随分と良くなってきたぞ・・・高速道路も快適だぞう・・・と言っている間に、4,000km も走ってしまったというわけです(*^_^*)
時々、「ホンダの足周りはガチガチだぁ！あぁホンダまたやっちゃったよ〜」とかいうコメントを見る時があります。もしかしたら、昔はそうだったのかもしれない。ところが N-BOX、シビックと乗ってみて、私は全くそうは思わないんですよね。
私自身が、自動車の足回りにプジョーで感覚を鍛えられたというところはあると思いますが・・・乗り心地の良し悪しって硬い柔らかいだけじゃなくて、フットワークだとか姿勢制御だとか、色々なものをひっくるめて答えを出さないといけないんですよね。
もちろんシビックは車の性格から、簡単に言えば当然「硬め」って言うんですけど。そのあたりは書くことも多そうだし、次回かも。まあ、これが不快ならスポーツセダンなんて乗らないほうがいいでしょうね。時速 60 km/h でフニャフニャ快適な車に乗っていれば良いじゃない？
ちょっと硬めなサスペンションのおかげで手に入る、一般道で速度を出さずとも楽しめるフットワーク。シビック、やはり選んだ甲斐があった車です。
インターフェイスの印象 慣れは必要かな？
流石に 4,000km も走ればエレクトリック・ギア・セレクターにも慣れてくる
懸念している人は多いと思いますが・・・ドライブセレクターは「ようやく」間違えないようになってきました。私がよくやるミスは、「リバース」を終える時にもう一度「リバース」を押してしまうこと。
今までのクルマは、リバースに入れる時は「ニュートラル」の奥に入れる操作でした。「リバース」で縁石にタイヤを付けたら、私は一度「ニュートラル」に入れて、クルマにかかっている無駄な力をとってからサイドブレーキをひいて、「パーキング」に押し込んでいたんです。
ですので、「リバース」の後に行う操作は「ニュートラル」つまり、手前に一段シフトを移動する、だったんですよね。おかげで、CIVIC e:HEV でも「リバース」のあとに「手前に何かを操作」したくって、ついついもう一度「リバース」を押してしまうんです。
おかげさまで、その操作間違いも無くなってきましたが・・・このドライブセレクター、どうせなら横並びにしてくれたほうが、まだ良かったかもしれません・・・
ステアリングはもう少しクイックだったら良かったなあ
CIVIC e:HEV に乗っていると、一般道でも楽しく走れちゃうのが不思議です。別に、スピードを出しすぎているわけではないんですけど、山道でも幹線道路でも四輪つかって走っている感覚がすごくって、楽しくなっちゃう。ところが！
ステアリングはもう少しクイックにして欲しかったなあと、思うようになりました。ステアリングの重さではなく、クイック化。交差点を曲がるとき、けっこう沢山ステアリングを切り込んでいる気がしてしまうんです。
装備表を見てみれば、一応 VGR（可変ステアリング・ギアレシオ）はついている・・・交差点での走行速度が、私は遅すぎるのだろうか？スポーティカーの割には、スローなステアリングだなーなんて思っていたり。
山道をハイペース走行しているときは、感じないんですけどね。交差点を曲がる数を減らして生きようかな！？
相変わらず満足度は高め
というわけで、HONDA CIVIC e:HEV の 4,000km 走行の評価はここまでとします。私が主にクルマに求める、珍しいエンジンと美しい足回り、相変わらず満足度の高い商品であることは間違いありません。
もしも慣らし運転が面倒な人は、走行距離 5,000 km 未満の中古車なんていうのも狙い目かもしれません。ディーラー試乗車も良いかもしれませんが、大事にしていたオーナーが泣く泣く手放したものが見つかると良いですね。
HONDA CIVIC e:HEV の良いところは、結構荷物が乗ることです。ワゴン的な使い方ができるので、前の愛車 308SW に比べれば乗らないとは言え、旅行に必要な荷物は家族４人分しっかり乗るし、さらに4Lのスイカをいくつか積んでも、大丈夫でした。ハッチバックって良い形だよね！
低く構えたスタイルも良いし、SUV では絶対にうざったくなりそうな軽薄なブルーも素晴らしい・・・褒めているよ・・・SUV勢やミニバン勢も、ハッチバックの良さに気付いてほしいな、なんて思う CIVIC ライフでございます。
結びの瞬景
神奈川県川崎市は、浮島地区にある工業地帯で撮影した写真です。私がオフ会の時に、集まる皆さんに紹介する、自慢の撮影スポット。何が自慢って、土日なのにクルマが全く来ないところ（笑）格好良いスチームワールドが見られるというのに！
おかげさまで、CIVIC にも充分似合ってくれました。雑草のように生える緑が、青い車とどれくらいマッチングしてくれるか心配でしたが、まあまあ良かったんじゃないですかね？
さて、CIVIC は 毎月 800 km のペースで走行距離が延びていきます。土日にしか使わないので距離は短めなんですけどね、私の中では充分速いペースです。もっともっと、景色のいいところに連れて行ってあげたいです！
