ホンダe:HEVを大解説！燃費とスポーツ両取りハイブリッドの幕開けだ

ハイブリッド車と言えば、トヨタから始まり、いつの間にやら日本車のお家ゲーになりました。革新的なクルマとして登場したTOYOTA PRIUSに、各自動車メーカーは度肝を抜かれたのも懐かしい。

では、HONDA はといえば負けるものかと、INSIGHT（インサイト）で性能的には力及ばずも対抗馬を発表。PRIUS にはないスポーツ路線で技術力をアピールします。PRIUS vs INSIGHT はハイブリッド競争＋燃費競争の幕開けとして、あとに続く TOYOTA AQUA や HONDA FIT Hybrid のハイテク合戦のロードマップを敷いたのでした。

それから、およそ 20 年。ハイブリッドは大進化。HONDA は SPORTS HYBRID i-MMD を e:HEV と改称し、２モーターハイブリッド車を事実上の標準ハイブリッド化。今回は、HONDA 渾身のハイブリッド e:HEV の特性についてお話します。

e:HEV 基本の「き」

HONDA e:HEV は２モーター式のハイブリッドシステムです。バッテリーに蓄えた電池でモーターを駆動し走行するEVモード、エンジンで発電した電力でモーターを駆動し走行するハイブリッドモード、エンジンの駆動力のみで走行するエンジンモードの３つで構成されています。

特に意識されているのは、優れた燃費と走りの楽しさの両立。小排気量エンジンとは思えない大きなトルクは、ハイブリッドの搭載されていないベース車両の1.5倍前後。軽くアクセルを踏むだけで背中をぐいっと押し出す感覚は、走りの楽しさにビシっと直結。

効率重視の際にありがちなエンジン音と人の感性とのミスマッチを極力減らそうとしているのも好印象で、TOYOTA THS や NISSAN e-Power とは一線を画す考えの違いに、アクセルを踏み込んだときにはついつい嬉しい笑みがこぼれてしまう、他メーカーのライバルは居ないハイブリッドと言えるでしょう。

ちなみに、２つのモーターはそれぞれ、エンジン側に繋がれた発電用と、車輪側に繋がれた駆動用の役目があります。HONDAは今まで1〜3のモーターを使用したハイブリッド車を開発してきましたが、これからは２モーターを主流としていく模様。

残念ながら最高効率はTOYOTAには敵いませんが、車が車として快適に、楽しく走る爽快さを持つのは、HONDA のハイブリッドならではと言えるでしょう。

e:HEV のドライブはどんな味付け？

さて、様々な機能についての詳細は後に譲るとして、まずは e:HEV がどのようにドライバーを楽しませるのか、HONDA CIVIC e:HEV を例に解説。2リッター直噴エンジンを心臓に持つ CIVIC のモーター出力は、3リッターエンジン並みのトルク 315Nm。とても頼もしいパワーソースに仕上がっているんです。

（写真は、私が乗った HONDA e:HEV モデル達です。）

e:HEV で 大人しく走行する（低燃費走行）

ーーー　アクセルをくいっと踏み込むと、音もなくクルマは前へと進んだ。モーターは黙々と、ただ前進という仕事に没頭する。世界はロードノイズだけになり、その先で繰り広げられているはずのハイテク制御を、ドライバーへ一切伝えることは無かった。　ーーー

大人しく走る場合、e:HEV は燃費を良くする方にエンジンをマネジメント。アクセルを適度に踏み込んでいくと、モーターの力だけで走行していることがハッキリとわかる。トランスミッションの無い加速感は、直列６気筒ともV型８気筒とも違う新世界。ピュアな力だけを感じます。

時々エンジンが作動するも、車内にもステアリングにも一切の揺れを感じさせないのはお見事。エンジン回転数はアクセル開度に比例して一定で、踏み込み量を増やすとエンジン回転数もグインと上昇。エンジン・フィールはCVTに似ているが、エンジンが完全にタイヤと切り離されたシステムなので必ずしも加速度とエンジン回転数が合うわけではないところは留意点。

速度を一定に保つ時、エンジンは発電をしたり、しなかったりの繰り返し。50% 以上の走行は EV モードなのではないか、と感じさせる静かなドライブ。なにせ効率重視なので、燃費は WTLC モード燃費を少し下回る程度には走ってくれると思います。

e:HEV で 元気に楽しく走行する（ノーマルモード走行）

ーーー　クルマを愉しむ。多人数でのドライブだったり、ギアを載せてのアクティビティであったり、運転することそのものだったり。例えば新しい価値観が生まれようとも、人は突然の変更を受け入れることはできない。e:HEV の真価は、アクセルを踏み込んだ先にあるのだ。ーーー

信号のしばらくない道を走る時、e:HEV はその真価を発揮します。

グン！とアクセルを６割程度踏み込むと、ガソリンエンジンはリニアシフトコントロールによって回転数をステップ制御。加速感と車内に響くエンジン音は、旧来のトランスミッションありきのそれと同様に振る舞い、人の感性と上手にシンクロ。（まずはここでニヤニヤします。）

信号ぶっちな加速感でなくとも、リニアシフトコントロールの恩恵は受けられる。ちょっと多めに踏み込んでない？と感じてしまうあたりまで、思い切ってアクセルを踏もう。（もちろん、周りの安全確認や法定速度はキチンとして。）そして、さらに踏み込んだ時のレスポンスの高さといったら脱帽！NAエンジンでも敵わない高レスポンスは、モーター走行車だけが持つ特性。

初めて触れるとアクセルレスポンスが過敏かと感じてしまうけれど、慣れてしまえば右足の強弱で加速感をコントロールでき、快適。しかし、e:HEVの実力はこのままでは終わらない…！

e:HEV で さらに元気に楽しく快走する（スポーツモード走行）

ーーー　思い切りアクセルを踏み込むと、エンジン音の奏でとともに爽快な加速が身体をつつむ。今必要なスピードを維持し、減速を指示すれば速度を力に蓄える。スポーツ選手の俊敏さと低燃費の両立を、いとも簡単にこなしてしまう。さらなる高みへ登るということを、軽々しく口に出してはいけない。頂点にたどり着くものは一握りなのだ。ーーー

もうちっと気分をあげようと、ドライブモードをSportに、スイッチON！

この時の動作モードは「ハイブリッドモード」を積極的に展開。だが、アクセルを少し戻せばEVモードに瞬時に切り替わり、また強く踏み込めば瞬時にエンジンが発電を開始。競争したら負けないぞ！と言わんばかりに、どんどんエンジンを回転させるように制御します。だからなのか、気づけばバッテリーがフルに近いところまで充電されているんですよね。

なので、その後はできれば一定速で走りたくなるところ、HONDA車はそれを許してくれない（笑）他社に比べてしっかり感のある足回りとともに、左へひらり右へひらり。アクセル・ブレーキ・ステアリングで自由自在にクルマを操る楽しさを、ハイブリッド車でも楽しませてくれるのは流石です。（２ニヤニヤ…！）

特筆するのは、ブレーキング。リニアシフトコントロールの制御なのか、はたまた過剰発電を逃がすための処理なのか、ブレーキにあわせてエンジンが自動でブリッピング！？（３ニヤニヤ！！）……取扱説明書にも自動車雑誌の記事にも、そのようなことは書かれていなかった。もし勘違いなら謝るが、それほど夢中にさせてしまう HONDA CIVIC e:HEV の実力、恐るべしです。

e:HEV で快適に高速クルージング（高速道路走行）

ーーー　目に見えないスムーズ。ハイペース走行は、細かいトラブルに実に神経質になる。燃料使用を抑えるためとはいえ、ドライブフィールの犠牲をいつまでも正義とは言っていられない。速度があがる… 80km/h … 90km/h … 100km/h。モーターからエンジンへの移行を注意しながら探っても、まったく気づけない。ここにも開発者の意気込みと実力が存在したのだ。ーーー

時速 90 km/h を越えたあたりで、e:HEV はエンジンモードに移行。ハイブリッド・モードではモーター走行だったはずなのに、いつのまにやらエンジン走行になっているのは驚き。正直、切り替えのタイミングは全く不明。シームレスという言葉が似合います。

では、そこからのフルパワー加速はどうなのよ？と思いアクセルを踏み込むと、どうやらモーターでアシストしている模様。詳細はパワーモニターを見ればわかるのだが、説明されている３つのモード以外にも、様々な制御をしているようです。エンジン直結走行中のモーターアシストは、その代表的な例。

エンジンというのは、とにかく回転数を上げようとする時に燃料を喰らいます。ここをモーターによってアシストすれば、燃費も増えるってもんよ…と言いたいところですが、WTLC モード燃費によれば高速走行時はそれほど燃費が伸びないよう。他社ハイブリッドに比べれば良いようですが、高速走行はまだまだディーゼルエンジンには敵いませんね。

e:HEV 気になる３つの走行モード

ここからは説明モード。ガソリンエンジンとEVの両側面をもつハイブリッド車は、コマメなエネルギーマネージメントがキモ。公式で充分説明はされているのですが、ここでもどのような駆動モードがあるのかおさらいしましょう。

HONDA e:HEV EVモード

出典：HONDA（CIVIC e:HEV解説）

バッテリーに残っている電気を使い、駆動側モーターを制御。エンジンは全く動かないので、燃費計は振り切れた状態になるのが面白い。たっぷりと電気が残っているので、エアコンの稼働が弱くなることがないのもハイブリッド車の良いところ。

なにせ無音。5年ほど前、カローラ・フィールダーや フィットハイブリッドに乗ったことがあるけど、その時はモーター音（コォー）が鳴っていた。今は VEZEL でも音は聞こえない。快適性に磨きがかかったんですね。

効率の鍵は回生ブレーキ。e:HEV の回生ブレーキは、体感では時速 5km/h くらいまで作動する働き者。その後は油圧ブレーキに引き継ぎますが、そこもまたシームレス。ただし、雨天などでブレーキの摩擦力が変わると、シームレスさが失われるところは仕方がないかな？（実際の切り替えは走行状態によって変化します。）

HONDA e:HEV ハイブリッドモード

出典：HONDA（CIVIC e:HEV解説）

エンジン＋発電モーターで作り出した電気を、駆動用モーターへ渡しクルマを前進させるモード。エンジン回転数は効率の良いエリアを使い、回転数の上下は緩やかに制御。足りない場合はバッテリーより電気を取り出し、ドライバーの求めているトルクを作り出します。

これは、インジケーターに点灯していた「EV」マークが消えることで認識できます。エンジンの存在感はロードノイズにかき消される事が多く、もっとエンジン音主張して欲しい！と思うほど。

バッテリーを使わずに発電ー駆動をしてしまっては、効率は当然下がるだけ（エネルギーは変換することでロスが生まれる。）電力のマネジメントをすることで、高い効率を作り出しているんですね。

HONDA e:HEV エンジンモード

出典：HONDA（CIVIC e:HEV解説）

体感では時速 80km/h 以上の低負荷時に、ガソリンエンジンだけの走行で低燃費を達成しています。直結クラッチでモーターを介さず直接駆動すること、及びガソリンエンジンのトルクピークに回転数が合うように減速比を設定することにより、優れた効率化を叩き出します。

なお、時速 100 km/h 時点でのエンジン回転数は、以下の式で計算が可能です。※独自研究

エンジン回転数(rpm) =

1667 m/min ÷ [タイヤの直径] × 円周率 3.14

235/40R18の場合 235cm × 40% × 2 + 18インチ × 2.54

エンジン側直結時減速比 × 第二減速比

（間違えていたらゴメンナサイ）

HONDA CIVIC e:HEV の場合、ニアイコール 3,500 rpm くらい。回転数高めなのは、最大トルク 182Nm / 4500rpm と自然吸気エンジンならではのトルクピークのある定めかな？

e:HEV を影で支える数々のシステム

HONDA のハイブリッドシステム e:HEV を支えるのは、人の感性との調和にあると感じます。以下のシステムはすべて、クルマと人とを繋げるインターフェイス。単純に効率を上げれば良いだけではない、HONDA の目指すハイブリッドは、人に愛されるハイブリッドなのかもしれませんね。

リニアシフトコントロール

【搭載車種：FIT・VEZEL・ZR-V・ CIVIC・FREED】

※　リニアシフトコントロールはカタログ記載が無く、WEB調べ。必ずディーラーへお問い合わせください。

私が購入を決意した機能がこれで、ハイブリッド車特有のラバーバンドフィールを解消する為に用意された、エンジン音を加速にあわせてコントロールする制御システム。

とはいっても、いつでもエンジン音を上下させている事はなく、大人しい走行をしている時には他社のハイブリッド車と同じように効率の良いエンジン回転数をキープします。

減速セレクター

【搭載車種　FIT RS・VEZEL Play・VEZEL Z・STEPWGN SPADA・ZR-V X・ZR-V Z・CIVIC】

回生ブレーキの効き具合を４段階でコントロールできる、仮想ステアリングシフトスイッチ。「えぇ、シフトアップできないのかぁ。」いえいえ、もともとシフトアップ・ダウンは無いのですから……

それでも、この機能をつけたHONDAの執念は恐るべし。ワインディング下り坂で使ってみれば、エンジンブレーキの強弱をトランスミッションで制御していたのと同等、もしくは更に緻密に、均等にコントロールできるのだから素晴らしい。加速時のアップシフトは、リニアシフトコントロールに任せましょう。

アクティブサウンドコントロール

【搭載車種　CIVIC】

2023年6月時点では、HONDA CIVIC e:HEV の専用装備。Sportモード時にエンジン音に倍音を加え、ドライバーに気持ちよさを提供する「仕掛け」なのだが、いかんせん音量が小さくてパッとしない。

…実際には音質や音量を適正化する機能も有しているのだが、HONDAのエンジン自体が他メーカーよりも「いい音」なので、あってもなくても気持ちいい。CIVIC e:HEVユーザーである私が言うのですから、間違いありません（笑）

HONDA e:HEV 総評

ハイブリッド車を毛嫌いし輸入ディーゼルにひた走っていた私が、日本車復帰を許したパワーソース、それが HONDA e:HEVでした。

今の時代、ディーゼル、ハイブリッド、ピュアガソリン、EV と様々なパワーソースが存在します。同じなのはクルマの形だけといっても過言ではない世界のなかで、やはりパワーソースには目移りしてしまうでしょう。

そこで、「ディーゼルのように低速トルクが豊かで」「EVのような走行フィールで」「それでもガソリンエンジンの高回転も捨てがたい」という欲張りさんには、HONDA e:HEVはうってつけ。パワーソースの過渡期ならではの沢山の美味しさを一度に味わえるのが、このハイブリッドと言えるでしょう。

思い出してみれば、HONDA はいつも TOYOTA にコンセプトを盗まれ、追い込まれてきました。オデッセイにはガイアで、ストリームにはウィッシュで。悔しかったことでしょう。だから、フィットのヒットや N-BOX の登録台数１位というのには、HONDA の意地を感じます。最近はクリーンなデザインで販売台数が少々下火なようですが、日本人のガンダム顔好きなんて放っておいて、運転しやすい素晴らしいデザインを貫いて欲しいです。

ふと気づけば、そのクリーンデザインによく似合うハイブリッドができましたね。このコンセプトが気に入れば、あとはボディタイプを選ぶだけ。そう感じる人が買えばそれでよし。気に入った e:HEV を選ぼうじゃありませんか。

もしかしたら HONDA も、独自のアイデンティティを貫きとおして、欧州車のような存在感になれるんじゃない？期待しておりますよ(*^^*)

HONDA e:HEVモデル 諸元表

※　すべて FF/e:HEV モデルでの比較です。2023年6月26日調べ。

※　リニアシフトコントロールはカタログ記載が無く、WEB調べ。必ずディーラーへお問い合わせください。

結びの瞬景

あぁー、ステップワゴン e:HEV には乗っていないな・・・2リッターアトキンソンエンジン＋モーター。ファミリーカーにこそ無音フィーリングの e:HEV はお似合いかもしれませんね。

TOYOTA COROLLA でハイブリッドが気になりだし、NISSAN NORT で シリーズハイブリッドの可能性を感じ、HONDA CIVIC e:HEV でトドメ、とでも言いましょうか。各社確実にハイブリッドを進化させているのは拍手モノ。素直に、日本車がんばれーと応援したくなっちゃいます。

ところが、RNAULT はドッグクラッチ式ハイブリッドを、Peugeot はプラグインハイブリッドをラインナップ。少しずつ日本との差が詰まってきている。この決着はどうなるのか気にしつつ、車好きの時間を少しずつ費やしていきましょう。

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