たまには愉しいクルマ談義を／プジョーのマイルドハイブリッド戦略を解き明かせ

先日、パワーソースのお話をしましたが、クルマ社会全体で見れば、ある程度の電動化は避けられないと感じます。

 

そもそもクルマ自体が既に電気だらけだし、エンジンの始動がどうしてもモーターなのだから、セルモーターを大きくしてしまおうという単純な考えだけで、マイルドハイブリッドが完成してしまう世の中なのです。

 

実際には簡単でないことは、各メーカーのラインナップの遅さを見れば明らかですが、別のデバイスを開発するより、使い慣れたモーターを使ってしまおうと発想するのは当然のことでしょう。

 

 

大逆転を狙う プジョーのマイルド・ハイブリッド戦略

電動化に遅れたプジョー？

そのマイルドハイブリッドに乗り遅れたと見えるのが、我らがプジョーなのであります。ボルボはいち早くマイルド・ハイブリッド化を完了し、電動化最先端の面目を保ちました。フォルクス・ワーゲンもゴルフにマイルド・ハイブリッドを搭載。プジョーで期待するのは、次期 Peugeot 308 と考えるのが正解と思われますが・・・

 

プジョーのマイルド・ハイブリッドは、2022年と考えられます。理由は、グループPSAのプレスリリース。Punch Powertrain社との開発で製造される、「e-DCT」というトランスミッションがキーになりそう。

 

Punch Powertrain 社は、ベルギーの変速機メーカーです。Group PSA は他にも、日本電産（Nidec）とトラクション・モーター事業の合弁会社も作るなど、電動化に必死の様子です。

 

・・・というか、EVを作って内燃機関車も作って、PHEVも使ってとなってくれば、簡単な機構ですみそうなマイルドハイブリッドは、サプライヤーに任せてしまおう、と読み取れなくもないと感じますが・・・

 

Punch Powertrain 社と生み出す「e-DCT」がキーになる

48Vハイブリッドは、単純にオルタネーターの代わりに大きなモーターをつける、というものが多いです。エンジン側の改良は行わず、少し出力の良いモーターをつけて、ベルトで繋いでアシストする。これなら、トランスミッションの改良も不要になる。

 

ところが、日本の変速機メーカーであるアイシン・エイ・ダブリュは、モーター内蔵トランスミッションというものを開発しました。載せるだけでマイルド・ハイブリッドの出来上がり・・・とはいかないのだろうけど、エンジン側の改良は少なくて済む。スペースの問題も解決する。2025年には、どんなクルマにもMHEVが搭載されるのでしょうね。

 

プジョー はどういうマイルド・ハイブリッドを出してくるのか？「e-DCT」がキーになるのは、ここです。

 

プレスリリースによれば、Punch Powertrain 社のトランスミッションを使用して開発するのは、「PHEV」と「MHEV」と書かれています。

 

「PHEV」はわかります。エンジンの動力と、プラグインハイブリッドのモーター動力をふたつのクラッチでつないで使う。内燃機関が奇数、モーターが偶数の、7速あたりが堅い、と思います。

 

マイルド・ハイブリッドは、デュアル・クラッチ・トランスミッションとどのように使うのでしょう？

 

 

新開発デュアルクラッチトランスミッションでゴルフを追い越す

真っ先に思いつくのは、８代目ゴルフ。7速DSGと1.5Lマイルドハイブリッドの構成で、誕生しました。ゴルフはこの構成により、10 パーセントの効率化を果たしたといいました。プジョーは少なくとも、ゴルフを超えようと企んでくる。

 

まったく同じ構成で想像するなら、プジョーの場合は 7速 e-DCT と 1.2L PureTech ガソリンエンジン。排気量が小さいから、ゴルフに比べても燃費の面では勝てるでしょう。

 

ゴルフは対抗馬として、1.0 L ＋ マイルド・ハイブリッドも企むが・・・すぐには出しては来れないはず。フランス仕込みの 1.2 L エンジンは、きっといつも、ゴルフに勝る事を考えていたに違いありません。マイルド・ハイブリッド化することで、排気量の小ささは今までになく武器になる、と言えるのです。

 

それと、これは夢のような話ですが、フォルクスワーゲン・ゴルフには設定していない「ディーゼル・エンジン」＋「マイルド・ハイブリッド」もあるかもしれない。

 

ドイツはアウトバーンに主眼を置くが、フランス勢は街中での扱いやすさを重んじます。Group PSAの 1.5 L BlueHDi ディーゼル・エンジンは、ガソリン・エンジンのように軽やかなフィーリングが愉しい「クリーンディーゼル」ではあるものの、廃ガスにおける世間の目は全世界でも厳しいことでしょう。

 

フォルクスワーゲンは、ディーゼル・エンジンへのMHEVの搭載は「すでに高価なエンジンだから不要」と割り切っている様子。GroupPSAがつけ込みとすれば、ここはアリな領域です。

 

出典：フォルクスワーゲン

ディーゼルとマイルドハイブリッドの組み合わせはつくらないと名言している、フォルクスワーゲン。プジョーの動きによっては将来変更してくるかも？

 

夢のような「ディーゼル」と「e-DCT」の組み合わせ

もう少し、夢の話を続けていきましょう。

 

今のところ、「e-DCT」がどのような製品かはわからない。

 

名前に “e” がつくあたり、普通のデュアル・クラッチ・トランスミッションではない事は想像できるが・・・もしも、アイシン・エイ・ダブリュのようにモーター内蔵のDCTなら、燃費のすこぶる良いクルマが、手頃な価格で手に入るのではなかろうか。

 

トランスミッション自体は7段、8段はついていて、動力は全てのギアでエンジンから供給される。トランスミッション内にはモーターと電磁クラッチがついていて、エンジンの苦手なエリアをカバーする。

 

1.5L のディーゼルエンジンは、何だかんだで定速走行が得意だし、燃費も伸びる。加速のアシストがモーターで得る事ができるのならば、評価の高い気持ちのいいエンジン音もガンガン楽しむ事ができるわけです。

 

ブレーキを踏んで減速すれば、エンジンは回生ブレーキの効率を高めるためにトランスミッションから切り離すこともできるでしょう。ブレーキングのフィーリングは、今よりずっと良くなるに違いない。

 

 

プレスリリースは夢を後押しする！

混雑激しい川崎で、15km/L をコンスタントに発揮する Peugeot 308SW の 1.5L BlueHDi ディーゼルエンジン。MHEV化で17km/Lまで走れたら、これはもう化け物ワゴンになってしまう・・・

 

そんな夢が実現するのか、どうなのか？　GroupPSAのプレスリリースに、気になる文言が載っています。

 

Starting in 2019, all new petrol and diesel models will also systematically come in a hybrid or all-electric version.

出典：Group PSA PressRelease

翻訳：2019年以降、すべての新しいガソリンおよびディーゼルモデルも、ハイブリッドバージョンまたは全電気バージョンで体系的に提供されます。

 

Known as the DT2, this cost-efficient dual clutch transmission is the first in the industry to integrate an electric motor in a mild hybrid electric vehicle.

出典：Group PSA PressRelease

翻訳：DT2として知られる、コスト効率の高いデュアルクラッチ・トランスミッションは、マイルドハイブリッド自動車の為に電気モーターを統合する業界初の製品です。

 

どのような展開を見せるのか・・・ディーゼル・マイルドハイブリッドは存在するのか？気になりますね！

 

したたかなGroupPSAの戦略だった！？

日本では、ハイブリッドカーはパラレル方式が主流です。流石のトヨタ、世界の追従をまだまだ許さない実力は大したものです。

 

欧州勢は、トヨタのハイブリッドには敵わないと思ってか、パラレルハイブリッドを諦めて、一気にEVに行こうと息を巻いてきた。けれども、補助金が無ければまだまだ購入の難しいEVは、数年で買いやすくなるものではない、というのが事実です。

 

プジョー にしても、パワーチョイスというコンセプトは素晴らしい。フランスは原子力発電が盛んだから、EVを優先で作ってしまえばCO2排出量は劇的に下げることができる。Peugeot 208 で見事にEVをラインナップに組み込む事ができたわけだが、それにしても内燃機関がそのままで良いとは思っていなかったはずです。

 

そこに、マイルド・ハイブリッドが生きてくる。

 

庶民の手にする、マイルド・ハイブリッド。トヨタ方式ほど緻密にしなくても、バッテリー容量を多くすればモーターアシストも多くできる。燃費も良くなる。単なるオルタネーターの代替でなく、その一歩先のマイルド・ハイブリッドを狙いにゆく。遅れたMHEV化は実は、良いプロダクトを作るための計画的な行動だった。

 

そのように読み解くこともできそうです。

 

ガソリン・エンジンもディーゼル・エンジンも、少量のモーターアシストを加えるだけで、10%〜15%の燃費改善が見込められれば、将来的には燃焼技術のアップに伴い、合計では随分燃費を良くすることができるでしょう。

 

THS、e-Power で独自の電動化作戦に走る日本勢、MHEVで内燃機関を伸ばす欧州勢。将来のパワー・ソース競争のキーは、クルマをつくるすべてのメーカーの手の中にある。

 

この戦いを、楽しんで見守りましょう。

 

 

あとがき

ということで、好き勝手なことを書く「たまには愉しいクルマ談義を」コーナー、久しぶりの投稿でした（＾＾）

 

マイルド・ハイブリッドは地味なプロダクトに見えますが、モーターとバッテリーを大型のものにすれば、EV走行も可能になります。トヨタTHSシステムは素晴らしいものですが、エンジン音とクルマの走行速度のフェーズが合わないこともあって、違和感を感じる人も少なからずいると思います。

 

トランスミッションとつないだ時にエンジンと直結されるMHEVは、この違和感は無くなるはず。技術としては劣るけれど、最新の技術はEV開発へ向けていきたい。その技術をフィードバックし、マイルド・ハイブリッドの進化を促すーーーそういう意気込みを感じますね。

 

５年後、次のクルマに乗り換えるときは、電動化されたクルマを選ぶことになるのだろうな・・・そう感じずにはいられません。