プジョー308SW ブレーキフィールのマルとバツ

プジョー308SWのブレーキフィーリングについて、良い点、悪い点、気になる事をまとめています。

 

2020年2月に納車された、プジョー308SWのTECH PACK EDITIONがこの記事の話題のベース。プジョーのブレーキは、普通のタッチだ。ごく普通にしっかり効く。まあ、当たり前なんだけどね(^ ^)

 

プジョー308SW タイヤ

プジョーのブレーキフィール

まこまちのブレーキへの主観

そもそも欧州車のブレーキフィーリングは好みである。ブレーキを踏む時に緊張感は無いし、ブレーキパッドがサクサク言うような、アライメントずれてるなーという感覚もない。

 

でも国産車、それも軽自動車くらいになると、踏んでも止まらない感覚がする。全てはないのだろうけど、私が試乗した車はそうだった。

 

しかも、フットブレーキを踏み込んだ時に、グニっとした感覚がある。もういっぱいいっぱいですよーという感じ。だから軽自動車のブレーキは嫌いだ(*^_^*)

 

それでも、軽自動車でも良いブレーキを積むクルマはあるんだろうね。いつか軽を選ぶ時に、よーく比べてみようと思います。

 

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プジョー・ブレーキの良いところ

プジョーの場合だと、スッと踏めばスッと制動力が湧き出る感じ。Allureベースの特別仕様車であるTECH PACK EDITIONだから、強すぎず弱すぎず、どこででも使いやすい、人を選ばないブレーキフィーリング。いいね!

 

GT系はもっと効くのだろうか。それはそれで楽しそう。なにせ、308SWはワゴンであるにもかかわらず、カーブでの姿勢制御が楽しいし、クイクイ曲がる。ボディも大きいのにキシまない。ほんと、楽しい(^-^)

 

プジョー・ブレーキの悪いところ

ところで、ブレーキフィーリングは良いのだけれど、ちょっとした不満点もある。停止寸前のギクシャクがあるからだ。

 

ブレーキ自体が悪いわけでは無く、トランスミッションの制御のような気がする。気になる人は気になっているんじゃないかな?

 

それは、ロックアップの解除のタイミングについてだ。どうも私の運転との相性が悪いっぽい。

 

ただ、解決方法も見つかっているので、それも踏まえてまとめ記事にしておきたい。

 

この記事は、調査途中です。ディーラーでの調整により、内容を書き加える予定です。

 

peugeot 308SW ラテンなリア

プジョー308SW 停止時のギクシャクについて

現象

ロックアップの解除が遅く、フットブレーキ使用時のエンジンブレーキの解除が遅い為、車が揺れる。

 

詳細

信号待ちなどで速度を落としていき、シフトポジションが2速に入っている時、ロックアップ機構が解除されるタイミングが遅いため、エンジンブレーキによる静止力が強くでる。その後ロックアップ機構が解放される瞬間に、車体が大きく揺さぶられる事がある。

 

発生する条件

余裕を持った減速を行う時に一番感じる。

 

回避方法

① メリハリのあるブレーキ操作を行う。強めのブレーキでは適切なタイミングでロックアップが解放される様子。

 

② ロックアップの解放されるタイミング付近で、ブレーキ操作を一旦やめる。解放され次第、再度ブレーキ操作を行う。(二段ブレーキ)この方法は、車体へのショックは特に気にならないレベルに落ち着く。

 

③ シフト操作で、ニュートラルへ操作してからブレーキを踏む。華麗に停止できるが、面倒くさい。

 

④ マニュアル(M)モードで走行する。ロックアップを離すタイミングが早くなり、スムーズに停止ができるが、パドル操作が若干面倒くさい。(2020年6月6日 追記)

 

発生するグレード

ツィッターで聞いてみたところ、以下のグレードで同様の現象が出るようだ。

2.0L BlueHDiディーゼル 8AT モデル(GT)

1.5L BlueHDiディーゼル 8AT モデル(Allure)

 

また、1.2L ガソリン 8AT モデルでは気にならないそうです。

 

解説と想像

プジョーの8ATは、アイシンのFF用トランスミッションであるAWF8F45と、AWF8F35と考えられる(海外wikipediaへの記載あり)。400Nmを発生させる2Lディーゼルモデルは、高トルク対応盤のAWF8F45、300Nmを発生させる1.5Lディーゼルモデルは、AWF8F35だ。

 

ギア比を見ると、どうやら1.5Lディーゼルモデルと1.2Lガソリンモデルは、同じトランスミッションを使用しているようだ。

 

また、508にも同じトランスミッションを搭載している。ギア比が同じだからわかりやすい。

 

ここからは私の想像。これらの搭載モデルのAT制御プログラムは、ほぼ同じもの使っている気がしなくもない。その理由は、508SWの1.6Lモデルに乗った時、全く同じような挙動を見せたから。

 

アイドリングストップを多用する最近のクルマは、できるだけエンジンブレーキを使いたい。電力を充電するためである。プジョー308SWもしかり。ブレーキングの時、ブリッピングをかけつつ素早くシフトダウンをする様は圧巻であるが、これが次の加速への待機のように見えて、実はエンジンブレーキで電力を得るのが目的ではないだろうか?

 

そして、同じ制御を行ったとしたら、やはりトルクの大きな車ほどデリケートな部分での悪癖は出るもので・・2Lディーゼルや1.5Lディーゼルで、ロックアップの解除のタイミングが目立っているのだはないだろうか。

 

10年前の5AT時代は、ロックアップなんて大してなくて、トルコンずりずりだった。おかげで、停止する時の不快な揺れなんてあり得なかった。

 

今はできるだけエンジンブレーキで電気を稼ぐ。その間は燃料カット。細かく燃費を稼がないと、ユーロ6.2なんてクリアできない。だから、文句を言おうとは思わない。

 

イラスト プジョー 308SW

インターネット上には情報が無い

ツイッターでこの記事を発表したら、私も!という方が沢山いらっしゃいました。私のクルマの個体差では無かったようで一安心。

 

ただ、私のゆるゆるブレーキングが発端になっている可能性は、低くない(。-∀-)

 

不安がっても仕方ないので、ディーラーに点検を申し込むことにする。解消されるなら良いことだし、されないなら改善を求めれば良いだけだ。

 

大事に、できるだけ長く使いたいんだ。細かいところだけど、指摘したいと思います。


2020年5月25日 公開

2020年6月6日 一部追記

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