直列6気筒の復活を手放しに喜ぶことは正義だろうか

2022年、直列6気筒エンジンがニワカに話題を集めている。2018年にメルセデス・ベンツが新型直列6気筒エンジンを発表、プレミアムブランドの独創的ブイブイかと思いきや、マツダはCX60で直列6気筒ディーゼルエンジンを搭載すると宣言。そして我らがステランティスも、直列6気筒「ハリケーン・ツインターボ」エンジンを開発しているという。

 

しかし、時代はすでにマルチシリンダーを必要としない。静寂性は電動モーターで保たれる。なにより、環境負荷対策が最優先、燃費の良さがステータスに変わったのだ。そんなご時世、直列6気筒という選択は、実際問題必要不可欠な正義なのだろうか?

 

本当に直6がいるの?直4+モーターで充分なんじゃない?いや、マルチシリンダー万歳だし・・・という、なんだかモヤモヤする葛藤の答えを出すべく、色々な考察を重ねて結論を導けるか、トライしてみます。

 

(この記事は、乗用車のエンジンのみに注目して書いています。大型大排気量エンジンは加味していません。)

 

直列6気筒復活に不利な話

直列6気筒エンジンを諦めた人々がいる

若き日、私は直列6気筒エンジンに憧れていた。

 

「完全バランスエンジン」とう響きもさることながら、成功した大人としてのステータスのようなものを、直列6気筒に抱いていた。日本ではトヨタ・クラウンや日産・セドリック/グロリアに、輸入車ではメルセデス・ベンツやBMWに搭載されていたから、憧れと併せて「いつかは直6」的なイメージが付いていたのだろう。

 

ところが、実際に私が6気筒を選べるくらいの収入になったとき、ほとんどのメーカーは直列6気筒を辞めてしまった。FFが主流になり、6気筒の主役がV型になったときの主な理由は「人命優先」。クラッシャブルゾーンの確保という正義だった。

 

ステータス的には6気筒という面子は保たれたが、私の心のバランスは保たれなかった。完全バランスエンジンの称号は「V6エンジンでも十分に良いフィーリングですよ、フロントミッドにV6詰めて重量バランス最適ですよ。」という自動車メディアの発信でかき消され、私は泣く泣くボルボの直列4気筒ディーゼルターボを選ぶことになったのだ。

 

VOLVO V40 D4
VOLVO V40 D4 は 自然吸気エンジン4L並の大トルクを発揮する、2L ディーゼルターボエンジン。6気筒が消えゆく時代の最良のチョイスだったと今も信じている。

 

嗚呼、こんなことになるのならアルテッツァの1G-FEを選んでおけば良かったと、かなり後悔したものだ。(対抗馬として買ったのはセリカSS2のZZT231。良い車だったよ。)

 

私も大人であるから、

「時代はダウンサイジング。トルクだけ見れば 300Nm も 400Nm も手に入る。燃料が高騰するなら燃費美人が良いにきまっている。せっかく自己解決したのだから、ぶり返さないで頂きたい。せっかく落ち着いた気持ちの整理を、今更なぜ掻き混ぜるのか。」

などという事は人前では言わないでおこうと思っているが、こう考える同志はきっと多い事だろう。

 

燃費という側面で直列6気筒エンジンは不利か

しかし、今は燃費は完全な正義である。エンジンの存在意義に直結する率直な回答で言うと、直列6気筒エンジンは直列4気筒エンジンに比べて効率的である・・・とは言えない。

 

例えば、直列6気筒エンジンの二次振動対策に必要な「バランスシャフト」は直列6気筒エンジンには不要であり、燃費面で優位になる箇所も少しは存在しそうなのだが、それを押し切ってまで各社直列6気筒から直列4気筒ダウンサイジングターボに移行したのであって、回帰する理由にはなり得ない。

 

マツダが満を持して登場させる、3.3L直列6気筒ディーゼルエンジン。和製新型直6は期待したいところだが、マイルドハイブリッドありきになるのは仕方がないと見るべきか。

出典:mazda

 

やはり、6気筒から4気筒へ2気筒分減らしたときのフリクションロスの削減は大きいのだろう。いくら振動面で有利であっても、さまざまな燃費改善の対策が施されたレスシリンダーには敵わない。フリクションロスが低減できるシステムが開発されたとして、その効果は直列6気筒だけでなく直列4気筒にも、直列3気筒にも反映する。

 

マルチシリンダー化による恩恵は高出力化&シリンダー速度の低下だから、ここに将来を見据えた革新的な何かが得られたか、というところが新しい直6の存在意義になるだろうけど、そのような話は聞こえてこない。どちらかと言えば、今までの技術の積み重ねによって直列6気筒を復活できましたよ、というようにしか聞こえないのである。

 

しかし、ここまでは燃費史上主義目線からの話である。

 

 

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直列6気筒復活に有利な話

V6を淘汰するための直6

ブラックシップとして少数が残るV型6気筒と比べてみると、話は前向きなものへ変わりそうだ。

 

V型6気筒は、直列3気筒を左右に並べたエンジンだ。ということは必然的にエンジンのヘッドユニットが2つ分必要になり、ふたつの直列3気筒が連携して動くから機構が大変に複雑だ。直列6気筒に比べれば、理不尽に技術を盛り込んだ贅沢満腹エンジンだと言えなくもない。さらにマイルドハイブリッドまでつけなくてはならないのだから、コース料理を食べたあとに焼き肉を食べると言っていいほどの肥満エンジンになってしまう・・・!

 

ところが、直6エンジンは直4エンジンとパーツの共有ができるところまで進化している。V6→直6の流れというのは、コストダウンが実現できる。肥え過ぎそうなV6エンジンから、多少のシェイプアップが実現できそう。

 

メルセデス・ベンツが復活させた直列6気筒エンジン。3Lという大排気量のディーゼルエンジンに、マイルドハイブリッドを搭載するパターンも。電動化により弱点を克服できたことも大きいようだ。

出典:メルセデス・ベンツ

 

ステータスを活かせる道が見えた直列6気筒エンジン

直列6気筒エンジンとV型6気筒エンジンに同じ「6気筒」というステータスがあるとしたとき、V型エンジンにあるメリット「全長が短い」「FFにも搭載できる」よりも、直列6気筒エンジンのような「完全バランス」のほうが消費者は喜ぶ。全長問題は技術の進歩により不要になり、FF搭載はそれこそ、低燃費のダウンサイジング直4ターボに任せてしまえばよいし、V型6気筒エンジンは逆立ちしたって「完全バランス」は達成できない。

 

さらに、直列6気筒エンジンのコンパクトさも生きてきそうだ。エンジンの補機類はもとより、排ガス処理装置の搭載やバッテリーの搭載など、クルマに詰め込まれる機能は年々増えるばかりである。以前は「長くて邪魔」と言われていた直6エンジンが、「コンパクト」と言われて引き戻される、なんて不憫なことだろう。

 

時代に翻弄される哀れな直6に、エールを送りたくなってきたぞ。(個人的には直4で済むならV6だって要らないと考えてはいたが 笑)

 

プレミアムレングスに完全バランス 直6にある代名詞に価値はあるか

高い商品性を実現するために直列6気筒エンジンは必要だ、という考えがある。

 

BMWはフロントタイヤからフロントドアまでの間のスペースを「プレミアムレングス」というが、これは前輪をできる限りクルマのフロントに押し出し、直列6気筒エンジンをフロントミッドシップに搭載することで現れるスペースで、自動車のプロポーションとしてもとても美しく格好良い。

 

面白いことに、同じことはFFでもできることはボルボの新プラットフォーム「SPA(スケーラブル・プロダクト・アーキテクチャ)」が証明してくれた。これはボルボが安全性のスタイリングを両立させたいが故に完成させたものであり、「プレミアムレングス」を追っているからに他ならない。

 

「ボルボさんが真似しただけじゃん!」などと言わないで。FF車はFF車なりに前後重量配分の最適化を図っている。絶対に縦置き直列6気筒が必要だとは言えないのだ。

 

VOLVO V90
前輪ホイル―アーチからフロントドアまでのスペースが長いほど、クルマのスタイルは格好良く見える。直列6気筒縦置きでなくとも、VOLVO V90のように横置きFFで実現するクルマもある。

 

残るは「完全バランス」で、華麗なエンジンサウンド、淀みのない吹け上がりは自動車ファンは一度は手にしたい「付加価値」だ。

 

もちろん、今は電動化によってエンジンサウンドさえ無くなりつつあるし、代わりに、キュイインというモーターサウンドが手に入るし、下手をすれば、デジタル合成でエンジン音を作れたりもする。自分の気分でサウンドを変えて楽しめるのは新しい価値だ。

 

それでも直列6気筒エンジンを目指した、という商品力はあるわけで、ある程度は直6擁護したいところだが、やはりそれなりに難しい。音であったりスタイルであったりというところは、新しい別の価値に取って代わられる可能性が残されている。「だからこそ直6」とキッパリ言いたいところだが、旧態依然の価値観をそのまま押し付ける事は、釈然としない。

 

しかし、その旧態依然こそが直列6気筒エンジンの価値に他ならないのも、また事実なのである。

 

直列6気筒を擁護できる一言「自動車は文化だ」

直列6気筒エンジンをあらゆる角度から検証し、燃費が直列4気筒ダウンサイジングターボに叶わなかったとしても、外してはならない考え方がある。それは「自動車は文化だ」ということ。

 

クルマというものは、地域や経済性によって使われ方が大きく違う。経済発展途上国ではクルマを新車で購入するのは難しく、移動の道具として中古車が乗り続けられている。これはこれで必要なことであり、生活の基盤になっている。日本でもクルマが無ければ生活のできない場所があるように、社会的なインフラとしてクルマは世の中に認められている。

 

 

いっぽうで、趣味性の高いものとして受け入れる人々もいる。精密機械としての魅力であったり、移動することの楽しみであったり、車両の価格に基づく社会的ステータスであったりと、自分の働いたお金を車につぎ込むことを良しとしている人たちがいる。雑誌を貪り読んだり、自分でブログを書いてみたり、そのブログを読んでみたり、車貧乏になったりというのも、ひとつの生き方だといえるだろう。

 

これら世界の様々な多様性を持つ人々に、永続的にクルマを使えるようにと試行錯誤して考え出されたのが現代のクリーンエンジンなのだ。時には燃費が最悪な趣味性だけのエンジンがあったし、黒煙白煙をまいて走るディーゼルもあった。W16エンジンなんていうフリクションロスの鬼であっても、スリーローターなんていう高回転のお化けであっても、聞いただけでワクワクする人は多いのではないだろうか。

 

エンジンを求める人が居て、製造して、失敗する。このサイクルがあったからこそ、今の環境技術があることを忘れてはならない。そしてこれからも一見無駄なことと思えることをも、積極的に試する風土があってほしいと思う。直列6気筒エンジンの開発も「無駄な事」かどうかは、将来の人々が決めれば良い。トライアンドエラーは自動車文化の一つだし、SDGsに求められているものは「廃止」ではなく「持続可能」なことなのだ。

 

ステランティスがV8エンジン置き換え用として開発中の、3リッター直列6気筒ディーゼルエンジン。600Nm以上のトルクを発揮するという。基本的な考え方はダウンサイジングと見ても良いであろう。

出典:motor fan TECH

 

 

結論:直列6気筒エンジンがあるという選択肢は必要だ

直6エンジンが正義かどうかと言えば、結論を出すのは大変に難しかった。今はエネルギー混沌の時代、バッテリー製造に大量のCO2を排出し希少金属掘削に人権問題の絡んでくるBEV、電気の充電がなければトンデモなく重いバッテリーを持たなくてはならないPHEV、代替燃料の行く先の見えない内燃機関。どれをとっても完璧だと結論づけるのは政治家でも研究者でも無理だろう。

 

社会悪を指摘してどれかのエンジンを追放しようと試みたところで、産業革命から現代までの系譜を見れば、先進国が悪だと言われても仕方がない。そして今までの技術の蓄積が必要悪だっというのなら、これからのパワーソース開発もまた、必要悪と言えるのだ。

 

そして、私達に選択する権利があり、必要であれば購買という行為で支持の表明ができる。直列6気筒エンジンが復活したとて、自分の意志を明確に伝える方法は用意されている。沢山の絡み合うシガラミを理解して喜ぶ人たちを、ただ燃費史上主義だけで淘汰を試みる事もまた、間違っているように思える。

 

新時代は何が起きるかわからない。選択肢を残すこと、これがいちばんの正義ではないか、という結論に達したのだが、皆様はいかがだろうか。

 

しかしまあ、なんだかモヤモヤは晴れない。やっぱり、直6で実現できた最高の熱効率!みたいなお土産が欲しかったなあ。LCAで見るとEVよりも良いとか。エンジンサウンドだけで直6にするのは・・・大型SUV用だとしても、大型SUV自体がなあ・・・いや、多様性を否定してはなあ・・・モゴモゴ。

 

各メーカー「2L直4エンジンとシリンダーブロックの設計を共有したコストダウン直6」を出す、単なる合理化の一つといえばお終いなのだけど、これほど葛藤が続くのも、直列6気筒エンジンの魔法なのかもしれませんね(笑)